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FAQ sur les machines de réparation de routes Roadmaster

 

Quelle est la différence entre Spray Patching, Spray Injection Patching, Velocity Patching, Jet Patching et Blow Patching?

Il n’y a aucune différence entre ces termes et ils peuvent tous être utilisés de manière interchangeable.

Spray Patching et Spray Injection Patching sont des termes largement utilisés au Royaume-Uni et en Amérique du Nord pour désigner le processus.

Le terme Velocity Patching est utilisé pour décrire le processus en Irlande et au Royaume-Uni tandis que Jet Patching est utilisé au Royaume-Uni et dans les régions du Pacifique.

Le terme Blow Patching est principalement utilisé sur le continent européen pour décrire le procédé.

Qu’est-ce que le Spray Patching?

Le Spray Patching est un procédé utilisé pour réparer les nids-de-poule et les surfaces routières dégradées. Des gravillons sont recouverts avec un spray d’émulsion de bitume avant d’être projetés pneumatiquement sous pression sur la zone de réparation.

Comment fonctionne le Spray Patching?

Chaque gravillon utilisé dans le procédé est enrobé d’une émulsion de bitume avant d’être projeté sous pression sur la zone réparer. Les machines modernes peuvent appliquer un rapport constant d’émulsion à l’agrégat, garantissant un résultat uniforme.

Le Spray Patching est-il efficace?

Le Spray Patching est la solution de réparation et d’entretien des routes la plus efficace disponible. Il permet de cibler et de traiter les défauts de surface avant qu’ils ne se transforment en nids-de-poule. Cela se fait sans excavation.

Quelle est la durée de vie des réparations effectuées par Spray Patching?

Les réparations effectuées par Spray Patching sont dans la pluspaart des cas intactes 5 ans après leur application.

Le Spray Patching peut-il être utilisé pour prévenir les nids-de-poule?

Le Spray Patching est largement utilisé comme traitement de scellement et de réparation pour prévenir la formation des nids-de-poule.

Le Spray Patching peut-il être utilisé comme traitement préalable au revêtement de surface?

Le Spray Patching est largement utilisé pour préparer les surfaces avant le revêtement en nivelant et en remplissant les zones fissurées, les dépressions, les bords cassés et les zones usées (Pelades, plumage, …)

Le Spray Patching génère-t-il des déchets?

Le Spray Patching est un traitement sans déchets, car il ne nécessite pas d’excavation. Le matériau est mélangé uniquement au point d’utilisation, de sorte que tout matériau non utilisé peut être réutilisé plus tard.

Le Spray Patching est-il rapide?

Le Spray Patching peut réparer et sceller 350 m² en une seule journée de travail de 8 heures.

Les réparations par Spray Patching nécessitent-elles un compactage?

95% du compactage est effectué par la vitesse de projection. Il est recommandé que les réparations par Spray Patching soient roulées à l’aide du rouleau intégré immédiatement après leur application, afin de consolider et de sceller le gravillon sec déposé en surface.

Le Spray Patching est-il uniquement adapté aux routes rurales?

Le Spray Patching peut être utilisé partout, à condition que des procédures d’application appropriées soient suivies.

Le Spray Patching est-il efficace sur le plan carbone?

Le Spray Patching s’avère être la méthode la plus efficace sur le plan carbone pour prolonger la durée de vie d’une surface routière. Cela est dû à la manière efficace dont il applique des réparations de scellement à une large gamme de types de égradations, de manière efficiente en termes de carbone.

Le Spray Patching est-il perturbant pour les usagers de la route?

Le Spray Patching est la solution de réparation « rapide » par excellence. Il peut réaliser une seule réparation en moins de 3 minutes. En opérant sous les réglementations des travaux mobiles, il cause une perturbation minimale.

Les opérateurs sont-ils à risque en utilisant le Spray Patching?

L’utilisation en cabine de la machine Roadmaster signifie que l’opérateur est toujours en sécurité à l’intérieur de la cabine, évitant ainsi l’exposition à la poussière, aux intempéries, au trafic et aux actions des conducteurs imprudents.

Quelles mesures de contrôle de qualité sont en place pour le Spray Patching?

Trois tests doivent être effectués :

  • Un test d’affinité (c’est un test de laboratoire). Le matériau doit être soigneusement sélectionné pour s’assurer qu’il est compatible avec l’émulsion. Ce test est généralement réalisé par le fournisseur de l’émulsion.
  • Un test « Snowball ». Ce test doit être effectué sur chaque nouveau lot de matériau avant de le charger dans la machine.
  • Un échantillon sur site doit être testé à partir de chaque chargement au moment où il est distribué par la machine – cela confirme que le matériau est bien mélangé et dans les bonnes proportions.

Quelle formation est nécessaire pour obtenir des résultats de haute qualité avec le Spray Patching?

La formation au Spray Patching peut être divisée en deux catégories: la formation des opérateurs et la formation des superviseurs.

  • Formation des opérateurs: Il s’agit de la formation à l’utilisation de la machine ainsi qu’à la mise en Å“uvre du processus et à son fonctionnement.
  • Formation des superviseurs: Elle est conçue pour informer le personnel de supervision sur le fonctionnement du processus et les mesures nécessaires pour garantir des résultats de haute qualité de manière constante.

Quelle est la différence avec le P.A.T.A.?

Le Point A Temps Automatique est fait pour recouvrir une surface par une ou plusieurs couches successives d’émulsion puis de gravillons secs, déposés par gravité. Les gravillons l’ensemble peut ensuite être compacté.

Le PATA peut faire de grande largueur (plusieurs mètres) mais pas de réparations profondes.

L’enrobé projeté est limité en largeur (1,5 max par passage) mais permet de combler efficacement des dégradations profondes avec une compaction à la projection. L’enrobé projeté fait correctement laisse très peu de gravillons libres sur la chaussée.

PATA: 11-12% d’émulsion, 5 à 10% de gravillons libre

Enrobé projeté: 9-11% d’émulsion, moins de 5% de gravillons libres.

Les 2 techniques peuvent être utilisées conjointement: passage á l’enrobé projeté pour remise á niveau puis PATA pour scellement de la surface.

L’operateur dans la cabine est il trop loin de la pièce pour effectuer un bon travail?

C’est une question récurrente et souvent la première posée par les personnes découvrant le Roadmaster. En montant dans la cabine, on s’aperçoit que la distance est est moins importante qu’il n’y parait et que la visibilité est excellente. L’efficacité de notre technologie dans la flexibilité et la maniabilité de notre technologie d’application.

Le Roadmaster qui opère en avançant et en reculant présente-t-il un danger?

C’est une autre question récurrente. Le Roadmaster peut avancer et reculer tout en réparant, ce qui est unique pour ce genre de machine, peut au premier abord créer un sentiment d’insécurité pour les usagers qui s’aventureraient par inadvertance dans la zone de travail.

Cette qui lui permet un fini plus homogène sur les grandes ou longues pièces (typiquement les cassures de rive et les joints centraux). La vitesse de travail est réduite et le Roadmaster est équipé de radar de recul et de cameras arrière, qui permettent un contrôle permanent de l’espace de travail.

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